从穿江1170米到无柱车站，成都地铁13号线设计师揭秘“地下奇迹”
昨天 17:26
红心大猕猴桃
自贡在线
12月16日，成都地铁13号线正式建成通车。作为串联城市核心文旅与医疗资源、融合多项技术创新的重点轨道交通工程，线路不仅打通了东西向通勤大动脉，更在特殊地质施工、车站人文设计、智能安全运营等方面实现多维突破。近日，红星新闻记者专访13号线一期工程建筑专业负责人薛波，揭秘13号线建设中的“难题”与“巧思”。
地铁13号线列车驾驶室 记者 王勤 摄影
为建1170米穿江隧道
创新采用合金镶齿盾构刀具
“13号线的建设难点，当属九眼桥至三官堂区间的顺河穿江隧道。”薛波开门见山，作为成都目前最长的顺河穿江地铁隧道，这条隧道创下了成都轨道交通建设史盾构在河床下连续掘进1170米的纪录，其建设难度远超常规区间施工。
盾构机长距离穿越锦江（资料图）
之所以必须“沿江掘进”而非“垂直横穿”，核心目的是要兼顾站点功能与换乘需求，九眼桥站需服务周边文旅客流，三官堂站要与既有线路无缝对接，两点的平面布局决定了隧道必须沿锦江布线，这也让施工面临三重核心考验。
第一是地质风险，锦江河床下方表层多为透水率极高的卵石层，深层才是稳定的泥岩层，如何精准穿越并防范渗水，是首要难题；第二是施工安全，水下换刀风险极大，常规盾构刀片掘进数百米就需更换，在江底环境下根本不具备操作条件；第三是环境扰动，隧道周边既有居民区，又有九眼桥等文旅地标，必须杜绝施工过程对河床扰动。
为破解这些难题，设计团队开展专项技术研发，量身定制了一整套解决方案。
针对河床下盾构换刀风险点，创新采用合金镶齿盾构刀具，其耐磨性能大幅提升，可实现一次性掘进2.2公里无需换刀，全程规避水下作业风险；在地质适配方面，通过精准测算将隧道埋深下沉至河床下方稳定泥岩层，远离卵石层透水隐患，同时优化管片拼装工艺，构建全方位防渗水屏障。
从无柱车站到便民配套
全维度适配市民需求
“技术攻坚是为了线路能落地，而人文设计则是为了让线路更‘贴心’。”薛波表示，13号线的设计核心始终围绕“以人为本”，从空间利用、换乘效率到客流适配，每一处细节都经过反复推敲。
针对老城区施工空间狭窄、核心站点客流密集的痛点，设计团队在华西坝、杜甫草堂、幸福梅林3个重点站创新采用无柱车站设计。“这些站点要么紧邻医院、文旅地标，客流需求大；要么地处老城区，道路狭窄导致施工空间受限。”薛波解释，传统有柱车站的立柱至少会占用1米以上空间，在12米标准站台宽度下，有效通行区域会大幅缩减。
幸福梅林站采用无柱设计，有效通行区域大幅增加 记者 王勤 摄影
为此，设计团队采用穹顶、折板等特殊受力结构，取消站台中间立柱，让地下三层12米站台实现全空间释放，较传统有柱车站增加约2.2米可用宽度。“华西坝站服务就医客流，无柱设计能避免立柱遮挡，方便病患及家属快速通行；杜甫草堂站作为城市级重点艺术站，开阔空间也与文旅场景更契合。”
华西坝站也采用无柱设计，方便乘客就医 记者 王勤 摄影
此外，换乘体验与便民配套也同步升级。线路在文翁石室、小南街等换乘站点，打造纯扶梯站台换乘模式，大幅度提升乘客换乘体验。据薛波介绍，13号线全线共配备411台扶梯，数量居成都轨道交通第四期建设规划线路之首，其中华西坝站专门增设双向自动步道，进一步降低就医人群的出行负担。
谈及13号线的建设意义，薛波表示：“这条线路不仅打通了城市东西向通勤大动脉，更在特殊地质施工、人文场景适配等方面积累了可参考的经验。未来，我们希望通过更精准的设计，让轨道交通既能破解城市建设难题，又能真正贴近市民需求，成为传递城市温度的重要载体。”
红星新闻记者 闫宇恒 部分图据成都轨道集团
编辑 许媛
审核 何先菊
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